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domingo, 18 de febrero de 2024

LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE DE LOS CARROS (1975)

La construcción del puente de los Carros en el año 1975 tiene tras de sí una curiosa y entrañable historia familiar. Este puente se construyó junto al actual puente de la Reina, en la madre vieja del río Azuer, y como su descriptivo nombre indica estaba formado por dos carros entrelazados que permitían salvar el cauce. En la actualidad, justo en el lugar en el que estaba el puente de los Carros existe una plataforma de hormigón que también permite cruzar el río.

Puente de los Carros en el río Azuer

El motivo que llevó a construir este improvisado puente fue, nada menos, que los desvelos de un padre, Blas Márquez Muñoz, preocupado porque sus hijos pudieran cruzar el río para asistir al colegio de San Blas donde estaban escolarizados. En la actualidad resulta difícil imaginar que el río pueda ser un impedimento para asistir al colegio, pero hace casi cincuenta años, cuando sucedieron estos hechos, las circunstancias eran muy diferentes. 

El Azuer era, en esa época, un río caudaloso que, aunque podía secarse en los meses más calurosos del verano, recuperaba su caudal con las primeras lluvias otoñales. El protagonista de esta historia, Blas Márquez, natural de Membrilla, se había trasladado a trabajar en el año 1975 con su mujer María Arias Fiérrez y sus tres hijos a una finca conocida con el nombre de "El Platero", propiedad de José Antonio García-Noblejas. Esta finca se caracterizaba por tener un frondosa alameda y cuidados jardines, aunque en la actualidad se encuentra en un deplorable estado de conservación, prácticamente sin árboles, muy lejos de sus años de esplendor.

Al fondo a la izquierda, tras los árboles, la finca "El Platero". En primer plano, en el centro, el puente de la Reina sobre el caz del río. A la derecha, sobre la madre vieja del río puede observarse la plataforma de hormigón donde se construyó el puente de los Carros.

Fotografía de Cristóbal López, obtenida de Google Maps.


En el mes de septiembre, los tres hijos empezaron el curso escolar. Desde la finca "El Platero", donde vivía la familia, tenían que cruzar el cauce del río todos los días cuatro veces, mañana y tarde, para llegar hasta el colegio San Blas. Por aquellas fechas el puente de la Reina estaba en ruinas y sólo quedaban algunas piedras esparcidas por el suelo. 

Con las primeras lluvias tras el verano, el agua volvió a fluir por el Azuer, así que Blas Márquez tenía que llevar a sus hijos en una tartana con la que atravesaba el río. Según recuerda Manuel, el hijo mayor, en aquella época ya era un poco pintoresco aparecer en el colegio todos los días con una tartana, como salidos de la serie La casa de la pradera, que por aquellos años se emitía con mucho éxito en Televisión Española.

Conforme el caudal del Azuer crecía dejó de ser viable atravesar el río con la tartana, así que para llegar al colegio tenían que desviarse por el camino de las cuevas del cerro del Moro, por entonces todavía habitadas, llegar a la carretera a la altura de los actuales salones Mabel y, desde allí, continuar hasta el camino de Membrilla donde entraban en Manzanares para llegar al colegio San Blas.

Blas Márquez, cada vez más preocupado, habló con el mayordomo de José Antonio García-Noblejas para que le trasladase a éste que era urgente solicitar a la Confederación Hidrográfica la construcción de un puente. La familia García-Noblejas vivía en Madrid, pero venían frecuentemente a Manzanares a pasar unos días de descanso en la finca. El primer fin semana que estuvo José Antonio García-Noblejas de regreso en la finca llamó a Blas para decirle que la solicitud de construcción del puente llevaría mucho tiempo y que era mejor encontrar otra solución. Blas, persona con ingenio e iniciativa, le propuso construir un puente. Para ello, le pidió a Jose Antonio García-Noblejas que le diese dos carros y que le permitiese talar de la alameda de la finca dos árboles lo suficientemente altos como para que llegaran de un extremo al otro del río. José Antonio no sólo no consideró descabellada esta idea, sino que además le prestó su apoyo. Autorizó a Blas para que el lunes siguiente se acercara a la bodega que tenía en la calle Molinos de Viento para coger los dos carros que necesitaba y, en cuanto a los árboles, le indicó que podía talarlos, pero de la zona más alejada del jardín de la finca. De esta forma se puso en marcha la construcción del puente.

El lunes siguiente a primera hora se presentó Blas en la bodega, como hacían todos los jornaleros cada día antes de ir cada uno a su trabajo. Allí escogió dos carros y se los llevó con una mula a la finca "El Platero" cargados de tableros, algunas vigas viejas de madera, cuerdas y todos los utensilios necesarios para la construcción del puente. Después de comer, ante de llevar a sus hijos al colegio, seleccionó de la alameda de la finca los dos árboles que necesitaba para su proyecto. Aquella misma tarde los taló y los dejó preparados para empezar a tender el puente a la mañana siguiente.

Al día siguiente, cuando sus hijos volvieron del colegio pudieron observar como su padre había hecho con un azadón una especie de cajón en ambas orillas del río que iba a servir de asiento a los troncos de los árboles. Aquella misma tarde, con la mula arrastró el primero de los árboles hasta el río. Una vez allí, se metió en el agua con la mula, intentando colocar el tronco del árbol, pero era larguísimo, pesado e imposible de manejar por una sola persona, al mismo tiempo, que tenía que controlar a la mula asustada por la corriente. Ya anocheciendo, y tras una tarde de grandes esfuerzos, su mujer se acercó al río para decirle que volviera a casa ya que solo no iba a poder colocar los troncos.

Tras una noche sin poder dormir, dándole vueltas a cómo solucionar el problema, Blas se acordó de un vecino, apodado Foro, también de Membrilla que tenía una pequeña finca en las cercanías. Eran paisanos, tenían buena relación y ambos compartían el mismo problema de no poder cruzar el río. A la mañana siguiente Blas fue en busca de Foro y le explicó todo lo que había preparado y que necesitaba ayuda para colocar los troncos y los carros. No hubo ningún problema en ponerse de acuerdo pues el tiempo apremiaba y ambos iban a salir beneficiados. Así pues, al día siguiente por la mañana entre los dos empezaron de nuevo con la construcción del puente.

Los hijos de Blas estaban emocionados con el proyecto y su desilusión no pudo ser mayor cuando a la vuelta del colegio no vieron ningún avance en el puente. Blas y Foro no habían podido colocar los carros porque la corriente era cada vez más fuerte y se llevaba los carros antes de que pudieran anclarlos a los troncos.

La solución para el problema estaba allí mismo, en los restos del puente de la Reina: piedras grandes, cuadradas, de gran peso que eran los últimos vestigios que quedaban del histórico puente. Comenzaron a cargar en un carro las piedras y con la mula las trasladaron unos metros más arriba del río, formando un pequeño dique con el que consiguieron desviar parte del agua hacía el caz del Azuer. De esta forma, consiguieron que el río perdiera fuerza en el cauce de la madre vieja donde querían construir su puente. 

En primer lugar, colocaron ambos carros y los aseguraron introduciendo los troncos por su interior y apoyando los extremos en los cajones que había hecho Blas en ambas orillas. Para mayor seguridad, amarraron los carros fuertemente a los troncos con cuerdas. A continuación, colocaron las vigas de madera al través sujetándolas también con más cuerdas y pusieron los tableros para construir una pasarela sobre los carros. Finalmente, rebajaron las orillas para conseguir nivelar el puente con el terreno.

Después de una semana de duro trabajo y muchas dificultades, el puente de los Carros estaba allí, sobre el río. Los hijos de Blas lo cruzaban una y otra vez sin parar como si fuera un juguete nuevo, mientras observaban con total satisfacción y justo orgullo por el trabajo realizado Blas, su mujer y Foro. Se les hizo de noche contemplando el puente y antes de irse para casa Blas dijo: "Esperemos que aguante y esté aquí mañana". Al día siguiente, nada más levantarse, los dos hijos mayores de Blas corrieron para ver si el puente había aguantado la corriente. No solo aguantó esa noche, sino que el puente permaneció en funcionamiento varios años. Al menos hasta 1979, año en el que la familia de Blas dejó la finca de "El Platero" tras el nacimiento de su cuarta hija, el puente aguantó y continuaba permitiendo cruzar el río. Con el tiempo la estructura se fue deteriorando y aunque los carros permanecieron en el mismo lugar ya no era posible pasar a través ellos. Posiblemente el puente acabó desapareciendo en los primeros años de la década de los ochenta.

Sirva este artículo de recuerdo a tan curioso puente y a sus ingeniosos y perseverantes constructores.

Blas Márquez Muñoz, el constructor del Puente de los Carros


Manuel Márquez Arias y Miguel Ángel Maeso Buenasmañanas, febrero de 2024.


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domingo, 4 de febrero de 2024

DOCUMENTOS: REPARTIMIENTOS DE LA CONTRIBUCIÓN TERRITORIAL (1888-1926). El acceso a la tierra en Manzanares durante el siglo XIX y principios del XX

Los documentos

La reciente digitalización y publicación en Internet del Archivo Histórico Municipal de Manzanares ha sacado a luz una impresionante cantidad de documentos muy interesantes para todos aquellos interesados en conocer la historia local. En esta entrada del blog hemos hecho una selección de documentos de carácter fiscal del periodo 1888-1926: los repartimientos entre los vecinos y forasteros con bienes en la localidad del impuesto más importante de la época, la contribución territorial

La contribución territorial era un impuesto directo creado en 1845, en la importante reforma fiscal de Mon-Santillán[1], que gravaba la renta generada por los inmuebles y las actividades agrícolas y ganaderas. Hasta los años 20 del siglo pasado fue la principal fuente de ingresos del Estado, pero a partir de esta fecha fue perdiendo progresivamente importancia en el sistema tributario español hasta su desaparición con la reforma fiscal de 1977 del ministro Fernández Ordóñez.

En estos documentos de reparto de la contribución territorial, también conocidos como padrones de riqueza, aparecen todos los contribuyentes de Manzanares, con su renta y cuotas de impuestos. Ofrecen, por tanto, una interesante visión de la actividad económica, distribución de la renta, presión fiscal, reparto de la propiedad, etc. También para los interesados en la genealogía o simplemente para personas con curiosidad, los padrones de riqueza posibilitan conocer la situación económica y social de sus antepasados. 

En un primer análisis sobre estas fuentes mostraremos algunas interesantes conclusiones que ponen de manifiesto el dinamismo de la sociedad y economía manzanareña durante el siglo XIX y principios del XX. Podríamos llegar incluso a afirmar que en Manzanares no se produjeron los efectos negativos que se asocian tradicionalmente a los procesos desamortizadores del siglo XIX. 

Los documentos que hemos localizado abarcan un amplio periodo entre 1888 y 1926 y los publicamos a continuación mediante enlaces que permiten descargar los documentos originales en formato pdf:
  • Repartimiento de la contribución territorial del año económico 1888-89: Es el único que muestra la renta separada entre inmuebles, agricultura y ganadería ya que a partir de 1893 la tributación por inmuebles se segregó en un impuesto diferente. Los contribuyentes aparecen ordenadas alfabéticamente por nombre, no por apellidos, lo que dificulta su búsqueda. Especialmente interesante son los resúmenes que aparecen al final del documento, que permiten conocer la renta total por cada tipo de bien o actividad económica, diferenciando entre vecinos y forasteros, o una distribución de contribuyentes por nivel de tributación. También se indica la calle de residencia de cada contribuyente lo que permitiría calcular la distribución espacial de la riqueza por cada calle o barrio.

Portada del repartimiento del años 1888-89.

  • Padrón de riqueza de 1904Faltan las páginas iniciales y las correspondientes a los contribuyentes del 1 al 20 y del 421 al 440.
  • Padrón de riqueza de 1916: Solo se conserva la última hoja con los contribuyentes del 2388 al 2405 y los resúmenes finales. A partir de este año, se muestra la renta total de cada contribuyente, sin separar entre agricultura y ganadería, y los contribuyentes se encuentran ordenados por apellido.
  • Padrón de riqueza de 1917: No se conservan los resúmenes finales. A partir de este padrón, ya no se indica la calle de residencia de cada contribuyente, sólo para los forasteros se indica la población de residencia.

Primera página del padrón de riqueza de 1924-25.


El funcionamiento de la contribución territorial

Para entender mejor el contenido de estos documentos es imprescindible explicar, aunque sea brevemente, el funcionamiento de la contribución territorial. Como ya hemos mencionado, la contribución territorial gravaba la renta generada por los inmuebles y las actividades agrícolas y ganaderas. Cada contribuyente tenía que presentar en aquellos municipios donde tuviera bienes una relación jurada con sus fincas urbanas, fincas rústicas (en propiedad o arrendadas) y número cabezas de ganado. Los ayuntamientos, a partir de unas cartillas de evaluación con rendimientos unitarios por cada tipo de bien, calculaban la renta de cada contribuyente. Toda esta información se recogía en un libro denominado amillaramiento, donde aparecía cada contribuyente con sus bienes, ingresos brutos, gastos asociados y renta final obtenida. Estos libros de amillaramientos son, sin lugar a dudas, los más interesantes por la información detallada que contienen, pero, de momento, no los hemos localizado en Archivo Municipal.

Una vez conocida la renta, había que calcular la cuota del impuesto. Las Cortes fijaban una cifra global a recaudar en toda España por la contribución territorial (300 millones de reales en 1845). A partir de esa cifra, se procedía a realizar repartos sucesivos de cupos: por el gobierno entre las provincias, por las diputaciones provinciales entre los municipios, por las juntas repartidoras municipales entre los contribuyentes individuales. 

El reparto entre los contribuyentes era proporcional a su renta, sin ningún tipo de exención personal ni progresividad. Esto implicaba que todos los contribuyentes pagaban un mismo porcentaje, que en la práctica en Manzanares varió entre el 14% y el 21% de la renta total. Desde el pequeño arrendatario hasta el mayor contribuyente pagaban el mismo porcentaje. Esto representa una importante diferencia con los impuestos actuales, como el IRPF, en los que hay exenciones a las rentas más bajas y diferentes niveles de tributación según los tramos de renta. 

Sí se aplicaban exenciones en casos muy concretos con el objetivo de incentivar la mejora de las explotaciones agrarias. Por ejemplo, si una finca rústica no cultivada se reconvertía a viña u olivar, durante un periodo de tiempo se exoneraba del pago del impuesto. En el caso de las urbanas, esta exención aplicaba a edificios municipales (ayuntamiento, cárcel, hospital, matadero...) o religiosos (iglesias, ermitas...). Tampoco tributaban las fincas de titularidad estatal.

Además de la contribución territorial, se calculaba un segundo impuesto cuyo beneficiario eran los ayuntamientos. En el caso de los padrones de riqueza de Manzanares se calculaba el impuesto municipal aplicando un 16% sobre la cuota de la contribución territorial, aunque en los primeros años este porcentaje era algo inferior en el caso de los forasteros. En los documentos recopilados a partir de 1916, este suplemento tenía un carácter finalista ya que el Ayuntamiento debía dedicar la recaudación a sufragar los costes de la enseñanza primaria que, en aquella época, era una competencia municipal.

La renta total de cada contribuyente y las cuotas de la contribución territorial y del suplemento municipal se recopilaba por los ayuntamientos en los libros de repartimientos o padrones de riqueza. Estos son los documentos que hemos localizado y publicamos en esta entrada del blog.


Los datos 

Como ya hemos indicado, la enorme información que contienen estos documentos abre un amplio abanico de posibilidades para el estudio de la economía manzanareña, especialmente en aspectos como la estructura de propiedad o la distribución de la riqueza y su evolución en el tiempo. En un primer análisis, vamos a centrarnos en las conclusiones más evidentes que pueden obtenerse de los padrones de riqueza. 

En la tabla 1 se muestran para todos los padrones localizados indicando el número total de contribuyentes, la renta total generada por la agricultura, la ganadería y los inmuebles y las cuotas de impuestos, tanto de la contribución territorial como del suplemento municipal:


Quizá el dato más destacable sea el notable incremento de contribuyentes a lo largo de este periodo. El número de contribuyentes de 1888-89 no es comparable con el resto de años ya que incluye también a los propietarios de inmuebles, mientras que en el resto de padrones sólo hay agricultores y ganaderos. Si comparamos los datos de 1904 y 1925-1926, que sí son homogéneos en cuanto al tipo la información que contienen, el aumento es de 1.050 contribuyentes lo que representa un crecimiento de casi un 60% en tan solo 22 años.

En la tabla 2 se desglosan estos contribuyentes entre agricultores y ganaderos y, además, se añaden datos de 1820-1821, obtenidos de otras fuentes fiscales publicadas anteriormente en este blog[2]. La información resultante es muy reveladora sobre la evolución del acceso a la tierra en Manzanares, ya sea como propietario o arrendatario.


La primera conclusión que podemos obtener es que el crecimiento de contribuyentes se debió principalmente al aumento de agricultores, especialmente a partir del siglo XX. Para el periodo de 1820-1889, el incremento de agricultores y ganaderos es similar en términos porcentuales (73,71% frente a 110,64%), pero mucho más alto en términos absolutos en el caso de la agricultura (600 frente a 156), debido la menor importancia de la ganadería en la economía local.  Entre 1889 y 1904, último periodo para el que tenemos datos desglosados, el número de ganaderos se estanca, incluso disminuye ligeramente (de 297 a 295), mientras que hay un aumento sostenido de los agricultores (de 1.414 a 1.744).

Si analizamos el periodo completo, en el poco más de un siglo transcurrido entre 1821 y 1926 el número de agricultores y ganaderos casi llegó a triplicarse, principalmente como indicamos, por el crecimiento de los primeros. Esto nos indica que en este periodo se dinamizó el mercado de fincas rústicas, permitiendo a numerosas personas acceder a la propiedad o al arrendamiento de tierras. Esto es señal de una sociedad dinámica en la que había cierta capacidad de progresión social. 

Esto es todavía más notable ya que es un periodo que coincide plenamente con los procesos desamortizadores más importantes realizados en España, en los que el Estado vendió las tierras propiedad de la Iglesia y las propiedades comunales de los municipios. Las interpretaciones más aceptadas sobre la desamortización, especialmente en la provincia de Ciudad Real, concluyen que provocó una concentración de la propiedad y que privó a muchos pequeños agricultores del acceso a la tierra. Con estos datos, podríamos llegar a inferir que en Manzanares no son de aplicación estas negativas conclusiones sobre los procesos desamortizadores ya que es evidente que se generalizó el acceso a la tierra. Incluso en el periodo en el que las desamortizaciones tuvieron mayores efectos, con la de Mendizábal entre 1836-1856 y la de Madoz entre 1858-1867, observamos en Manzanares crecimientos del número de agricultores de un 73,71% (periodo entre 1821 y 1888). 

Se podría objetar que quizá estos nuevos propietarios eran forasteros y que, por tanto, los manzanareños quedaron al margen de este acceso generalizado a la tierra. Esto, por otro lado, es una de las conclusiones habituales sobre la desamortización en la provincia de Ciudad Real, el que la tierra acabó principalmente en manos de grandes terratenientes absentistas, especialmente de Madrid. De nuevo, los datos de Manzanares desmienten estas conclusiones ya que la mayor parte de los propietarios eran en su mayoría manzanareños o de pueblos limítrofes (tabla 3).


La renta generada por los vecinos y los manzanareños no residentes supone más de un 85% de las rentas totales agrícolas en 1821 y 1888-89. En 1904, año para el que no disponemos información de los manzanareños no residentes, sólo contando con los vecinos, la renta asciende a un 81,18%. Es más, la mayor parte de las rentas restantes las generan agricultores afincados en poblaciones vecinas (Membrilla y La Solana principalmente). El volumen total de renta generada por propietarios de Madrid y otras poblaciones fuera de la provincia de Ciudad Real no supera ningún año el 1%. 

Con los datos mostrados hasta este punto podemos afirmar que en el periodo 1820-1926 hubo un evidente aumento de contribuyentes, principalmente agricultores, y que, además, en su mayor parte eran vecinos o nacidos en Manzanares o de poblaciones cercanas. Para completar este análisis sería interesante conocer el perfil de estos nuevos contribuyentes y cómo impactó en el reparto de la riqueza. En este sentido, la tabla 4 nos muestra una muy positiva evolución de la economía manzanareña en la que se puede apreciar que las rentas altas perdieron peso en la economía local en beneficio de las clases medias.


Los grandes propietarios, con rentas superiores a las 1.000 pesetas, pasan de acumular un 68,4% de la riqueza total en 1888 a un 50,9% en 1926. Además, en un periodo en el que el número de contribuyentes prácticamente se dobla, los grandes propietarios se reducen ligeramente pasando de 110 a 107. Sin embargo, se observa un gran incremento entre los pequeños y medianos contribuyentes, tanto en términos absolutos en cuanto a su número como en términos relativos por el porcentaje de riqueza que acumulan respecto al total de la economía manzanareña. Por ejemplo, los contribuyentes con rentas entre 50 y 250 pesetas pasan de 529 en 1888 a 975 en 1926. Su riqueza representaba al principio del periodo un 10,6% de la economía manzanareña para terminar en 1926 suponiendo un 18,5% del total.

Este crecimiento, sobre todo de pequeños y medianos agricultores y ganaderos, coincidió con una época de expansión de la economía y de la población manzanareña. Manzanares pasó de una población en 1888 de casi 10.000 habitantes hasta superar los 17.000 en 1926. Como se puede ver en la tabla 5 durante todo el periodo los agricultores y ganaderos representaron alrededor de un 15% de la población total. Descontando a los forasteros, podríamos extrapolar que hasta un 50% de las familias manzanareñas tenían alguna explotación agrícola o ganadera. En el caso de los pequeños propietarios o arrendatarios esto supondría más que su actividad principal un complemento a sus ingresos, situación que por otra parte se ha mantenido hasta fechas relativamente recientes en las que muchas familias manzanareñas, adicionalmente a su trabajo habitual, continuaban cultivando pequeñas parcelas. La existencia de cultivos muy rentables como la vid, las huertas o el azafrán hacían viable económicamente la explotación de pequeñas fincas, posibilitando la existencia de tan elevado número de agricultores.


Todos estos datos son coherentes con otros documentos estudiados anteriormente, como es el caso del censo electoral de 1911[4]. En este censo Manzanares destacaba, en comparación con otros pueblos de similar tamaño, por una mayor presencia de pequeños propietarios. El número de labradores, hortelanos y ganaderos en Manzanares ascendía a casi un 20% de los electores, cuando en el resto de los grandes pueblos de la provincia no superaba el 5%. En sentido contrario, mientras el porcentaje de jornaleros en Manzanares era de un 36,76% en otras poblaciones similares de la provincia se encontraba entre el 50% y el 70%. Quizá a consecuencia de esta estructura económica más equilibrada el porcentaje de analfabetismo en Manzanares era de los más bajos de la provincia, sólo mejorado por Ciudad Real capital.



Las conclusiones

Esta positiva evolución de la economía en todos los parámetros analizados no debe hacernos olvidar que la sociedad manzanareña y, en general, toda la economía española presentaba en este periodo fuertes desigualdades con una gran concentración de la riqueza. La conclusión más relevante de todas estas cifras es que esas desigualdades se fueron reduciendo progresivamente en Manzanares durante el siglo XIX y principios del XX. El número de personas con acceso a la tierra se fue incrementando durante todo el periodo. Este cambio estuvo protagonizado por los manzanareños principalmente y, en menor medida, por vecinos de poblaciones cercanas. Los grandes propietarios redujeron su peso en la economía, mientras aumentaban los pequeños y medianos agricultores.

En contraposición con las visiones más negativas sobre los procesos desamortizadores, no se observa en nuestra localidad que tuvieran un impacto negativo sobre el acceso a la tierra o el reparto de la riqueza. En cualquier caso, para poder obtener conclusiones definitivas en este sentido sería imprescindible analizar la estructura de la propiedad en Manzanares con el catastro de la Ensenada, elaborado con anterioridad a las primeras desamortizaciones de finales del siglo XVIII. 

Por último, en otros artículos de este blog hemos destacado el carácter liberal de Manzanares durante el siglo XIX en una provincia con un fuerte arraigo de las posiciones absolutistas o carlistas. Podríamos aventurar que el mayor acceso a la propiedad de los manzanareños podría ser una de las causas de estos posicionamientos políticos identificados con el régimen liberal. Los procesos violentos de insurrecciones carlistas o bandolerismo que durante el siglo XIX asolaron nuestra provincia podrían tener más arraigo en zonas en las que una buena parte de la población, sin acceso a la tierra, tenían muy poco que perder y, por ello, se sumaban con mayor facilidad a movimientos violentos. Aquellos que han conseguido con esfuerzo consolidar cierta posición económica o que tienen expectativas de mejorar económicamente son más reacios a embarcarse en peligrosas aventuras que pueden acarrearles, en caso de fracaso, la pérdida de su posición y patrimonio. 

Esbozamos con este artículo una interesante vía de investigación sobre la estructura de la propiedad en Manzanares y sus repercusiones sobre la sociedad y política local que en próximas entradas del blog esperamos desarrollar con mayor profundidad.

Miguel Ángel Maeso Buenasmañanas, febrero 2024




[1] Real Decreto de 23 de mayo de 1845, publicado en la Gaceta de Madrid del 23 y 24 de junio de 1845.

[2] Cuaderno General de la Riqueza de 1820 y el Cuaderno de reparto de la Contribución Territorial de 1821. Para más información sobre estas fuentes fiscales consultar MAESO BUENASMAÑANAS, MIGUEL ÁNGEL 2022): "La elaboración de la documentación fiscal en Manzanares (Ciudad Real): de Garay a Canga Argüelles (1817-1823)", en CT Catastro, nº98, septiembre 2022.

[3] Para la deflactación se ha utilizado el IPC calculado en MALUQUER DE MOTES, JORDI (2013): "La inflación en España. Un índice de precios de consumo, 1830-2012", en Estudios de Historia Económica, nº 64, Banco de España, Madrid, 2013, páginas 98-99.

[4] MAESO BUENASMAÑANAS, MIGUEL ÁNGEL (2020): La familia Pedrero, los constructores de los edificios más emblemáticos de Manzanares, Uno Editorial, Ciudad Real, 2020, páginas 19-30.

[5] El número de habitantes se han extrapolado a partir de los censos existentes en el Instituto Nacional de Estadística (INE) en "Alteraciones de los municipios en los Censos de Población desde 1842". Consultado el 4 de febrero de 2024.



viernes, 15 de diciembre de 2023

FOTOGRAFÍAS ANTIGUAS DE MANZANARES: Aéreas

Hace unas semanas publicábamos un artículo en el que destacábamos la importancia de los planos y callejeros antiguos para conocer la evolución urbanística de Manzanares. En esta misma línea de trabajo, hemos recopilado fotografías aéreas de los últimos 90 años, algunas pensamos que inéditas o al menos poco conocidas, que nos ofrecen también una información de primera mano sobre el crecimiento del casco urbano.

Empezamos este recorrido por diferentes vistas aéreas de nuestra localidad con dos fotografías que posiblemente sean las más antiguas de Manzanares realizadas desde un avión. Fueron tomadas por Melchor Díaz-Pinés Pinés (1909-1981) y deben ser anteriores a la Guerra Civil, ya que puede observarse en la fachada de la iglesia de La Asunción el balcón, a la izquierda de la portada principal, que desapareció con la destrucción del templo en 1936. La iglesia de la Asunción ocupa un lugar destacado y resalta especialmente ante la ausencia en la época de otros edificios de mayor altura.

Fotografía de Melchor Díaz-Pinés Pinés, anterior a la Guerra Civil

En esta segunda fotografía, también de Melchor Díaz-Pinés, se aprecia como el río Azuer, en su antiguo trazado por el actual paseo Príncipe de Asturias, marcaba el final de la población ya que no se observan apenas construcciones al otro lado del río, excepto la fábrica de harinas, la antigua fábrica de la luz o la plaza de toros. En la parte superior derecha de la foto, la última calle que se observa es Ramón y Cajal y en la parte inferior derecha la imagen termina en la esquina de la calle Clérigos Camarena con Virgen de la Paz.

Fotografía de Melchor Díaz-Pinés Pinés

Para encontrar nuevas fotografías aéreas de Manzanares hay que saltar hasta los años 1956 y 1957, cuando se emprendió un ambicioso proyecto cartográfico aéreo conocido con el nombre de Vuelo Americano Serie B. Este proyecto surgió a partir de un convenio firmado entre los gobiernos de España y de Estados Unidos, que autorizaba al Army Map Service para que fotografiase la mayor parte del territorio español. El objetivo que se buscaba era mejorar la cartografía militar, en un periodo en el que la Guerra Fría estaba en su máximo apogeo y Europa corría el riesgo de convertirse en el campo de batalla de un hipotético enfrentamiento con la Unión Soviética. En total se registraron unas 60.000 fotografías en 4.533 horas de vuelo.

La siguiente fotografía, que forma parte del Vuelo Americano, es de especial interés ya que es la primera foto aérea que muestra todo el casco urbano. La instantánea también destaca por su gran resolución, que permite ver con detalle todas las calles de la localidad. Por el espacio reducido del blog no es posible apreciar este detalle. Para ello, invitamos al visitante a que se descargue la imagen en este enlace y haga zoom sobre la misma.

Fuente Archivo Histórico Municipal. Vista área de Manzanares, años 1956-57.
Pulsar sobre este ENLACE para ver la foto en pantalla completa.

Respecto a documentos anteriores ya comentados, como los callejeros de 1917, no observamos un gran incremento del casco urbano, excepto en el barrio de la Divina Pastora o en la construcción de grandes bodegas en la Verada (calle Toledo a partir de la carretera de La Solana).

Barrio de la Divina Pastora en 1956-1957

Entre los muchos aspectos que pueden destacarse de esta vista aérea de 1956-1957 llama la atención, por el gran espacio que ocupaba en el casco urbano, el antiguo campo de fútbol, actual colegio de Altagracia.

Campo de fútbol en el actual colegio Altagracia.

De fechas cercanas es también esta fotografía de la carretera de La Solana en la que el edificio de los Silos está aislado del casco urbano. Todavía tendrían que pasar muchos años para que se edificasen en esta zona los institutos o el Nuevo Manzanares.

Vista aérea de la carretera de La Solana.

Nos trasladamos ahora al principio de los años 60, a una serie de fotografías en las que puede observarse la incipiente construcción del recinto de la Feria del Campo, cuyas obras empezaron en 1961.

Fuente Archivo Histórico Municipal. Recinto de la Feria del Campo, aproximadamente 1961.

Fuente Archivo Histórico Municipal. Vista contraria de la Feria del Campo.
En primer plano, la avenida de Cristóbal Colón y el actual Paseo Príncipe de Asturias.

De este mismo periodo, principios de los años 60, es la siguiente fotografía en la que puede ver el conjunto del casco urbano, con la plaza de toros en primer plano.

Fuente Archivo Histórico Municipal. Principios años 60

Nos trasladamos ahora al punto opuesto de la localidad y avanzamos sólo unos pocos años en el tiempo, hasta 1964 y 1965, cuando empezó la urbanización del futuro polígono industrial. La primera de las fotografías es del 15 de julio de 1964 y puede observarse que ya se han empezado a trazar las calles en la zona del antiguo cementerio parroquial, pero todavía no se había comenzado con las obras del parque, que en la época se conocería como el parque del polígono y que actualmente se llama del "Científico Julián Gómez-Cambronero". En el centro de la fotografía destaca, precisamente, el cementerio parroquial.

Fuente Archivo Histórico Municipal. Inicios de la construcción del polígono industrial, 15 de julio de 1964.

Otra foto similar, de fecha indeterminada, muestra con mayor claridad el antiguo cementerio.

Fuente Archivo Histórico Municipal. Antiguo cementerio parroquial.

En una de las últimas fotos disponibles de esta serie, del 28 de octubre de 1965, se puede apreciar el progreso de las obras, tanto del polígono como del parque. En primer plano, delante de las vías del ferrocarril, se pueden ver las, por entonces, nuevas instalaciones de la Cooperativa Nuestro Padre Jesús del Perdón. Al fondo, los terrenos en los que posteriormente se construiría el hospital Virgen de Altagracia son todavía una parcela rústica.

Fuente Archivo Histórico Municipal. Construcción del polígono industrial, 28 de octubre de 1965. 

En esta misma zona, pero años después, tenemos la siguiente fotografía con las instalaciones de Mercomancha, una de las primeras empresas que se instaló en el polígono.

Instalaciones de Mercomancha en el polígono industrial

Saltamos ahora en el tiempo y avanzamos hasta los años 70. La siguiente foto muestra la piscina municipal, posiblemente durante su construcción. De todas las instalaciones que actualmente tiene el polideportivo municipal, además de la piscina, únicamente existía el campo de fútbol José Camacho.

Fuente Archivo Histórico Municipal. En primer plano, la piscina y más al fondo el campo de fútbol José Camacho

Fuente Archivo Histórico Municipal. Piscina y al fondo la estación de tren y el casco urbano.

Pocos años más tarde, empezó a construirse uno de los mayores proyectos inmobiliarios de la época, el Nuevo Manzanares, en una zona que por aquel entonces eran las afueras de la localidad.

Construcción del Nuevo Manzanares.

La siguiente foto en la que podemos apreciar el caso urbano en su totalidad es del periodo 1996-1997 y pertenece a los vuelos OLISTAT Oleícola, que fueron realizadas por el Ministerio de Agricultura para contabilizar el número de olivos existentes en toda España. La transformación de Manzanares respecto a fotografías anteriores es evidente con un creciente polígono industrial o la incipiente urbanización, por aquellas fechas, de la zona conocida como la Isla Verde.

Fuente Instituto Geográfico Nacional. OLISTAT (1996-1997)
Pulsar sobre este ENLACE para ver la fotografía en pantalla completa.

Avanzamos en el tiempo con otra foto más reciente, quizá de principios de este siglo, en el que pueden verse los cascos urbanos de Manzanares y Membrilla.

Manzanares en primer plano y Membrilla al fondo.

Terminamos este recorrido con la foto más actual que hemos podido localizar, perteneciente al Instituto Geográfico Nacional y que corresponde al año 2021. Creemos que lo más destacado en esta foto es el enorme crecimiento del polígono industrial que ocupa un espacio casi similar al resto del casco urbano. Situación que en los próximos años se va a acentuar con la ampliación de 265.000 m2 aprobada este mismo año y que esperemos sea fuente de prosperidad en los años futuros para Manzanares.

Fuente Instituto Geográfico Nacional (2021)

Miguel Ángel Maeso Buenasmañanas, diciembre 2023




sábado, 25 de noviembre de 2023

EL ACCIDENTE DEL TALGO (1978)

En un mes de diciembre de hace 45 años nuestra localidad fue notica destacada en todos los medios de comunicación nacionales por un trágico suceso, el accidente del tren Talgo.


Portadas de los diarios ABC y de El País del 16 de diciembre de 1978.

A las 16:20 de la tarde del día de 15 diciembre de 1978 entraba en la estación de Manzanares un tren Talgo procedente de Madrid con destino Cádiz. Ese día era viernes y el tren tenía una alta ocupación, principalmente andaluces que volvían a sus hogares para pasar el fin de semana. El convoy estaba compuesto por 20 vagones en los que viajaban 413 personas. El tren no debía tener parada en Manzanares ya que circulaba a una velocidad de 120 km/h a su llegada a nuestra localidad.

Los primeros vagones entraron por la vía correcta con aparente normalidad, pero, de forma repentina e inesperada, los tres últimos se desplazaron por otra vía lo que produjo en jerga ferroviaria un "latigazo". Esto provocó que se partiera el enganche de los tres últimos vagones, desplazándose éstos de forma descontrolada durante 400 metros, chocando con todo lo que encontraban a su paso, hasta que se empotraron con un tren de mercancías estacionado en una vía paralela. El choque fue brutal, quedando los vagones convertidos en un amasijo de hierros. Dos de los vagones accidentados se quedaron cruzados ocupando todas las vías del ferrocarril a su paso por Manzanares.

Vagones accidentados cruzados sobres las vías del tren en la estación de Manzanares.

De forma inmediata, 
los empleados de Renfe de la estación, ayudados por algunos viajeros, iniciaron las labores de rescate. La noticia se propagó a toda velocidad por Manzanares y rápidamente acudieron al lugar de los hechos ambulancias, Guardia Civil y voluntarios de la Cruz Roja. En los primeros momentos fue complicado evaluar la magnitud de la tragedia ya que muchos heridos y fallecidos se encontraban aprisionados entre el amasijo de hierros en los que se habían convertido los vagones accidentados. Como era diciembre y anochecía muy pronto, se tuvo que montar con focos una iluminación improvisada para continuar con las labores de rescate. Una suave y fría llovizna hizo acto de presencia, contribuyendo a aumentar, aún más si cabe, la atmósfera de irrealidad, de drama que envolvía a la estación.

A las siete y media de la tarde, se habían recuperado 7 cadáveres y evacuado a los heridos al hospital de Manzanares y, aquellos especialmente graves, derivados a Madrid. Varios de los ingresados en el hospital fallecieron arrojando un desolador balance final de 13 muertos y 14 heridos graves. Todos ellos viajaban en los últimos tres vagones. De hecho, el conductor del tren y los viajeros de los primeros vagones no fueron conscientes del accidente hasta que fueron avisados desde la estación de Manzanares, ordenando que parase de forma inmediata el tren.




Vagones accidentados.

Entre los fallecidos se encontraba un diputado del PSOE, Alfonso Fernández Torres, que viajaba junto a otros compañeros congresistas y senadores. De 71 años de edad, había sido durante la II República presidente de la Diputación Provincial de Jaén. Finalizada la guerra fue condenado a muerte, aunque posteriormente se le conmutó la pena por 30 años de prisión. Salió de la cárcel en libertad provisional en 1955. Había apadrinado nada menos que a Felipe González y Alfonso Guerra en su ingreso en las Juventudes Socialistas.

Otra trágica historia estuvo protagonizada por la familia de Gregorio Cabezas. Se habían desplazado en coche desde Sevilla a Madrid para someter a unas pruebas médicas a su esposa. A la hora de volver a Sevilla, su mujer se había sentido indispuesta por lo que decidieron que hiciera el camino de vuelta en el Talgo para viajar con mayor comodidad. La hermana de Gregorio, que estaba con ellos en Madrid, se ofreció a acompañar a su cuñada en el tren. En mitad del camino de regreso a Sevilla, Gregorio tuvo noticia del accidente por la radio y temiéndose lo peor se dirigió con su coche de forma inmediata a Manzanares. A la llegada a nuestra localidad tuvo que pasar el amargo trago de identificar a su esposa y a su hermana entre los cadáveres, en una improvisada morgue que se había organizado en una de las salas de la estación.

En todo drama no puede faltar un héroe, cuya historia permita destacar al menos una buena noticia entre tanta tragedia. Este papel se lo ganó por derecho propio el sargento de la Armada Pedro Fernández Jiménez, que viajaba en los vagones accidentados y, a pesar de estar herido, ayudó a salvar a otros viajeros. Reproducimos a continuación el relato sobre el accidente en primera persona del sargento, que transmite con toda su crudeza el caos de los primeros momentos tras la colisión[1]:

"Iba leyendo tranquilamente una novela cuando de repente noté un fuerte bache, como si el tren hubiera pasado por un cambio de agujas. Después todo fue muy rápido. Creo que di varias vueltas en el aire y caí al suelo. Me acordé de una película de catástrofe. Luego sentí un tremendo golpe y que los hierros se venían hacia mí. Los paneles donde se guardan los equipajes de desprendieron. Luego no sé cómo me vi en el exterior.
 
Advertí a un hombre tendido en el suelo. Entré de nuevo en el vagón y observé como otro viajero se encontraba aprisionado entre dos asientos. Pedí ayuda...A otro pasajero caído de bruces traté de colocarle bien, pero su chaqueta se había enganchado y no podía. Había otra mujer que pedía ayuda y logré sacarla fuera. De nuevo volví a subir al vagón y traté de sacar al hombre de la chaqueta. Le agarré del cinturón y tiré con todas mis fuerzas, pero no podía moverle.

Otra mujer daba alaridos entre los hierros retorcidos. Entre otro hombre y yo, como pudimos la retiramos y logramos ponerla a salvo. Vi algunas personas caídas en el suelo. Les toqué el rostro, no daban señales de vida...Después, alguien me recogió y me trasladó a esta clínica. Luego en mi misma habitación entraba una de las personas que yo había rescatado. Se echó a llorar y me abrazó. Cuando ocurrió el accidente no sentí dolor, ya en la clínica empecé a notar un intenso frío."

Pedro Fernández Jiménez. 

Respecto a la causa del accidente, se especuló en los primeros momentos que había sido provocado por un cambio de agujas en el momento que pasaban los últimos vagones del convoy. Esto habría provocado que los últimos tres vagones se desplazaran por otra vía diferente por la que circulaba el resto del tren. Renfe afirmó públicamente que no era muy probable que un erróneo cambio de agujas fuera la causa del accidente, ya que la estación de Manzanares contaba con un mecanismo de seguridad automático que impedía que se realizasen cambios mientras un tren estuviese circulando por las vías[2]. Por su parte, la empresa Talgo, constructora de los vagones, se defendió afirmando que el diseño de éstos hacía prácticamente imposible que descarrillaran en una vía recta y que la causa debían ser factores externos[3]

Finalmente, el 21 de diciembre, seis días después del accidente, Renfe publicó una nota explicando que el siniestro no era achacable al estado de la vía ni a una maniobra incorrecta. Según la compañía, el origen del descarrilamiento había sido una avería en la suspensión de una de las ruedas del antepenúltimo vagón que había provocado, a su vez, tras salirse de la vía y por un choque con la aguja y la contraaguja, un accidental y fatal cambio de agujas[4]:

Resumen de la nota de Renfe con las causas del accidente.

Este terrible accidente quedó de forma imborrable en el recuerdo de todas aquellos manzanareños que ese fatídico día ayudaron en las tareas de rescate. Sirva este artículo como homenaje y reconocimiento a todos ellos, por su impagable implicación y esfuerzos en las labores de rescate.

Miguel Ángel Maeso Buenasmañanas, diciembre de 2023.
Artículo publicado originalmente en la revista Siembra, en el número 480 de octubre de 2023.



[2] ABC del 17 de diciembre de 1978, edición de Sevilla, página 53.

[3] ABC del 17 de diciembre de 1978, edición Madrid, página 54.

[4] ABC del 21 de diciembre de 1978, edición de Sevilla, página 36.


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